中国连续两月逆差陡显
　　“出口供应链不适症”

　　美国“24小时舱单”新制让全球贸易伙伴鸡犬不宁？
　　中国连续两月逆差陡显“出口供应链不适症”

　　上海交通大学国际航运学院赵一飞教授说：“法案中鼓励无船承运人使用AMS来申报舱单。这一规定无疑会在很大程度上刺激世界各国的物流经营人、多式联运经营人和无船承运人大力开发适应美国反恐法案和AMS要求的电子舱单系统。”

　　
　　“9·11”之后，举着反恐旗帜的美国在2003年初终于出台了影响着整个世界经济秩序的新规则。这边美伊在海湾地区激战正酣，引来全球亿万人的瞩目；而在另一条线上，中国海外出口业则从货主到物流公司都因美国2002年制定的反恐法案而鸡犬不宁。
　　2002年1－2月份，出口美国的很多船只由于不符合美国的“24小时舱单”管理滞留港口，或在中转国重新报关。甚至有分析人士认为，极其罕见的1－2月份中国出口连续逆差与此条例造成的影响有一定的关联。

　　“24小时舱单”冲击　?
　　“9·11”之后，美国政府对本土安全高度戒备。出台了系列反恐法案，而“24小时舱单”就是在这种背景下出台的一项美国进口货物安全管理规则。
　　该规则适用于所有挂靠美国港口的船舶；适用于所有装船货物，而不论该货物目的地是否为美国港口。
　　该规定一条主要细则是：要求承运人通过电子方式在外国港口装船前24小时向自动舱单系统（AMS）传送货物详细描述；而且如果船舶载有的货物在装船前已经在外国接受检查，之后又转到另一外国港口卸货，由另外一艘船舶将货物运往美国，该货物在第二段航程中也必须遵守有关提前24小时报备的规定；托运人在货物装船后有可能更改货物方向，舱单的修改稿也需一并提供。
　　据上海交通大学国际航运学院赵一飞教授介绍，在这一规则下，每票货都必须出具非常翔实的材料，包括：船舶到达美国港口前所挂靠的最后一个外国港口；承运人航次；船舶进入第一个美国海关所辖美国港口的日期；承运人海运提单号及提单总数；承运人接获输往美国货物的第一个外国港口；包括货物重量在内的详尽描述，对密封的集装箱需提供托运人申报的货物描述及货物重量；货物装船的外国港口等14项内容。
　　尽管美方给予中方从2002年12月到2003年1月两个月的适应期，然而时间紧迫使一些企业未能完全适应这种变化。
　　外经贸部货主协会蔡会长表示，原来出口没有这项要求，最后一个环节是报关，报关完装船。有些甚至一两小时前还在装船。现在则有些企业由于舱单赶不上发送，只能等下一批。他认为，一开始是肯定会有问题。因为企业习惯几个小时前报关装船。现在必须按美国的规定24小时提供舱单。而实际报关还要早。
　　而江苏货主协会的赵谷增会长则提到，上周五（3月21日），上海海关介绍情况时，曾说有从韩国转到美国的货，公司对品名描述太笼统。“落脚到韩国重新报关”的现象发生。
　　而另一个问题则是，由于增加了流程，增加了出口的成本，现在反应比较强烈的是，船公司普遍要向货主收“24小时规矩附加费”之类的费用，以转嫁成本。
　　飞利浦公司的进出口人员告诉记者，由于他们是全球物流统一整体外包，所以在年度的协议中已经议定价格，因而避免了物流成本的上升。但是大多数企业则没有那么幸运。赵谷增会长提到，3月中旬以来，马士基、APL（美国总统轮船公司）等物流公司已经开始或准备开始收取每票20到25美元的额外费用，用于应对这项规则。而“所有的费用都落到货主头上”。APL一位航运价格核算人员也证实了这一消息。

　　中国信息链条上BtoG的缺失
　　中国企业出口美国的业务流程又一次感觉滞后于现实需要。实际上，过去几年内，信息化进程的加快曾经使中国企业的出口流程简化了。
　　在过去，一次正常的进出口贸易活动，进出口企业要分别向运输、港务、外经贸、海关、出入境检验、税务、工商、银行、保险等部门办理手续，出具相关部门的审批证明文件和单证。
　　1998年，海关总署和外汇管理局联合开发了一套进口付汇报关单联网核查系统（简称：进口付汇系统），随后，海关总署又与外汇管理局开发出“出口收汇系统”，于2001年8月1日在全国范围运行成功。这标志着中国进出口业务外汇和报关全面实现网络电子化管理。
　　而由国家12个部委共同建设管理进出口业务全过程的中国电子口岸系统成为一项新的构想。
　　中国电子口岸系统的整体框架是：利用IT技术和电信公网（Internet），将国家外经贸、海关、国检、工商、税务、外汇、运输等各行政管理机关分别管理的整个进出口业务过程中的信息流、物流和资金流数据电子化，实现各行政管理部门内部网与公共数据中心连接。在一个完全互联的平台上，实现国家12个部委进行跨部门、跨行业的联网核查，而企业上网就可以办理报关、出口退税、外汇核销、转关运输等各种进出口手续。
　　尽管这个构想还没有完全落实，但是，在GtoG（政府对政府）这个层面上，包括中国的政府部门之间以及中国政府与国外政府之间通过信息化来完成业务对接已经取得了很大的进展。
　　相比之下，BtoB（企业对企业）和BtoG（企业对政府）这两个层面上，则成为影响中国出口的新的瓶颈。APL公司的一位价格核算人员认为，“24小时舱单”实际上是将原来由进口方完成的工作转移到出口方，而且增加了更多繁琐和细节的要求。
　　此外，APL跟美国海关必须重新创建一套系统来进行业务往来和信息反馈。整个成本非常巨大。工作量也非常大。
　　其实这项制度的影响在美方当初实施前咨询各方意见中，中远等船运公司就表示过顾虑：实行新程序必须依赖强大的技术支持、完备的网络体系以及成熟的电子化操作为基础，而国内企业在信息化方面不尽如人意，绝大多数都是靠传统的人工化、纸张单证操作，短短一两个月内适应新规则是强人所难，仓促上马的结果必然是一段时间的程序混乱，引起各环节、各方面的经济损失。
　　中远等公司的担心终于成为现实。

　　美国借AMS一统信息化供应链？
　　物流公司和货主原先不需要直接和美国海关联系，而现在需要以电子舱单和美国联系，多数物流公司尽管具备一些报关方面的系统，但由于业务的变化，报关内容和格式的变化，原有的系统需要进行升级或者优化，而这种优化的时间，上海易宝软件公司的电子物流业务经理张春雷认为，一般需要半年时间。显然，这不是一个短暂的时间。
　　而另一个值得注意的问题是，由于新的流程是在出货的24小时以前就必须报美国关，而以前是出货前还可以更改，这样，对于很多出口企业来说，原先可以相对灵活地根据实际装箱货物的情况进行报关，而现在则将整个供应环节提前了24小时。
　　尽管耐克苏州的进出口人员认为对于他们这种公司来说，提前一天时间并没有造成供应链管理的不适应。但他们认为，对于消费类电子产品来说，这种影响短期内可能会非常大。
　　外经贸部货主协会蔡会长也提到，对于企业来说，应对美国24小时舱单的办法是“提前24小时把货集中到堆场，调整生产，估算好船期，在港口，也不能太早，堆场也发生费用”。
　　而这种提前时间的准确性都离不开供应链的有效管理。尽管没有具体的数据统计现有出口企业的供应链管理信息化的比例，但包括很多专家和企业界人士都认为这种比例非常小。
　　在另一个层面上，在海关等政府部门的推动下，尽管各地情况参差不齐，但很多有进出口经营权的企业都配有电子报关系统。由于电子单证还不能作为物权凭证，所以很多有信誉、与海关建立了信任关系的大型企业是先报电子单证，货物出去后再补纸质单证。
　　但是，上海海关一位管理人员告诉记者，由于在企业和物流公司这一块流程上很慢，也没有信息系统进行业务对接，即使有信息系统对接也需要物权（纸质）凭证才能实现业务往来。所以，实际上对于出口企业来说还是要在与物流公司的业务往来中有一个等待期，这样，与海关之间的上述这种方式实际失去了意义，反而加大了企业的工作量———企业需要纸质和电子两套单证办理。所以，这影响了很多企业对于电子报关系统的应用。
　　而对于更多的中小企业，投入资金进行信息化建设，与物流公司、货物代理公司进行电子业务往来，除了上述问题外，观念、资金都是影响这些企业决策的重要因素。
　　上海交通大学国际航运学院赵一飞教授说：“法案中鼓励无船承运人使用AMS来申报舱单。这一规定无疑会在很大程度上刺激世界各国的物流经营人、多式联运经营人和无船承运人大力开发适应美国反恐法案和AMS要求的电子舱单系统。”
　　而出发点是为美国自身利益考虑的“24小时舱单”管理制度不经意间触动了中国企业信息化的神经。这根神经不仅仅是电子舱单，而且包括整个企业的供应链管理、电子政务、企业间协同的电子商务等。